381系は国鉄時代に開発され、1973年より営業運転を開始した日本初の振子型車両です。
国土が山がちで曲線の多いわが国の在来線において、スピードアップのカギとなる曲線通過速度向上を実現させた車両です。
日本初の振子式車両として登場
中央西線の「しなの」でデビュー
381系が最初に投入されたのは中央西線の特急「しなの」でした。
中央西線と篠ノ井線の電化に伴い1973年に登場しました。
この車両の特徴は振子式車両であること。
曲線通過時に車体を内側に傾けて遠心力を緩和することで、普通の車両（本則＋0㎞）よりも15㎞～20㎞早く走れるような仕組みです。
国鉄時代の気動車は非力で、電化によって多くの特急が大幅にスピードアップしてきましたが、曲線の多い線区ではその効果も小さいとのことで本形式が開発されたのです。
パッと見だと183系や485系とあまり変わりませんが、この車両ならではの特徴・工夫があります。
まず、振り子を作動させても線路わきの設備や通過するホームに当たらないように、車体の下の部分がセクシーに絞られています。
下部が絞られているのが分かる。
また曲線部を高速走行する際のレールにかかる圧力を緩和するべく、アルミ製の軽量車体が採用されていたり、低重心化のために屋根の上の機器をなくしてすっきりした外観になっています。
その後も1978年の紀勢本線の新宮～和歌山間（きのくに線）、1982年の伯備線がそれぞれ電化されたのを機に381系が投入され、曲線の多い両線でスピードアップを果たしました。
90年代以降は新車への置き換えが進む
2000年3月に周参見駅にて。
中央西線では1995年から、制御付き振り子で自動車のような自己操舵台車も備えた383系への置き換えが始まり、翌年には同線区での定期列車から撤退しました。
383系の曲線通過速度は381系を大きく上回る本則＋35㎞で、まさに正統進化といったところでした。
紀勢本線「くろしお」の運用は、1996年に少数の283系が投入されただけで、暫くは大きな動きはありませんでした。
283系は高速性能よりも観光列車としての外観や内装を重視した車両で、381系ばかりだったきのくに線に明るい光を差し込みました。
しかし2012年から287系という、283系と比べるとビジネスライクな車両が381系の置き換え用として登場します。
最近の車両は非振り子でも381系と同等に近い曲線通過速度が出せるとはいえ、283系のようなもう少し紀勢本線らしい車両が来て欲しかったのですが残念です。
その後も381系による「くろしお」の運用は残りますが、2015年に北陸新幹線が金沢まで延伸したことで余剰となった683系が、直流化改造を受けて289系として「くろしお」に投入されます。
これによって381系は紀勢本線からも撤退しました。
ところで2011年より福知山を中心とした北近畿地区で、381系の運用が行われていたことがありました。
もっとも、これは183系を287系や289系で置き換えるためのつなぎで、新型車両が揃った時点で廃止されました。
当初は振り子機能を使用していなかったようです。
実際に私が381系に乗って天橋立に行った時、乗客からの要望への取り組みを紹介した駅のポスターがありましたが、381系の乗り心地が悪いという意見が多かったため、振り子を作動させることで改善した旨の説明がありました。
現在は伯備線特急「やくも」で最後の活躍
一方で伯備線の「やくも」ではリニューアルを何度か施されながら現役です。
「やくも」は1972年3月の新幹線岡山開業以来、新幹線と連絡する陰陽連絡の最重要列車として活躍しており、京阪神地区から山陰へのアクセスが一気に向上しました。
当初は非電化だったのでキハ181系でしたが、1982年の伯備線電化以来381系がずっと使われています。
観光だけでなくビジネス需要もあるので、国鉄型車両が最後まで残ったのは意外に感じます。
なお伯備線には寝台特急「サンライズ出雲」も運転されていますが、この列車に使用される285系の曲線通過速度は本則＋0㎞です。
倉敷～米子間の所要時間は「やくも」で平均2時間程度ですが、停車駅が少ないはずの「サンライズ」だと2時間16分（下りの場合）です。
381系と比べるとその遅さは明らかで、古いとはいえ振子式車両の力を感じることができます。
381系の車内・設備
普通車の車内と座席
普通車は赤い4列座席が並んでいます。
車両の古さを感じさせない快適な設備です。
通路に対して座席は若干ハイデッカー構造になっていますが、低重心が大きな命題の振子車両では珍しいです。
グリーン車の車内と座席
グリーン車は3列シートで座席は大型です。
こちらも少しだけハイデッカー構造になっていますが、インテリアは普通車とあまり変わらないようにも感じられます。
デッキからグリーン車の客室への扉は古めかしいものでした。
この先に雰囲気はあっても昔臭い座席が並んでいるように思えますが、実際は上の写真の通りJR西日本らしいゆったりとしたグリーン車の座席です。
4往復はパノラマ型グリーン車で運転
「やくも」のうち、以下の4往復はパノラマ型グリーン車の編成で運転されます。
| 列車名 | 岡山発時刻 | 出雲市着時刻 | 列車名 | 出雲市発時刻 | 岡山着時刻 |
| 3号 | 805 | 1104 | 2号 | 442 | 741 |
| 13号 | 1305 | 1609 | 12号 | 934 | 1239 |
| 17号 | 1505 | 1815 | 16号 | 1134 | 1439 |
| 27号 | 2005 | 2308 | 26号 | 1630 | 1939 |
赤字の便は2021年現在運休中。
参考：JR西日本のページ
ただし、2021年現在、新型コロナウイルスの影響で「やくも」は半数近くの便が運休となっています。
上の表でも赤字で示した列車は減便の対象となっています。
参考：JR西日本のニュースリリース
パノラマ型グリーン車は出雲市よりの先頭車両で、前面展望が楽しめます。
座席そのものやインテリアは通常のグリーン車とほぼ変わりません。
車内販売はない
「やくも」には、といいますかJR西日本の特急列車には車内販売はありません。
岡山駅で新幹線から乗り換える時は時間が少ないこともありますが、必要なものは忘れずに買っておきましょう。
なお、新大阪方面からの「のぞみ」と14分で連絡しているケースが多いです。
駅弁・お茶・コーヒーを買うことくらいはできるでしょう。
デッキに残る「国鉄臭」
リニューアルによって客室は新車と間違えるくらいになっている381系ですが、デッキには所々に国鉄の面影を残しています。
まず乗降扉の内側は化粧されずに残っています。
ボコボコになった素っ気ない銀色の板が、長年の勤労の証です。
それから昔ながらのくずもの入れも、国鉄車両に思い入れのある人なら嬉しくなってしまうでしょう。
デッキの内装はリニューアルの結果木目調になっていますが、これも何処かあたたかみのあるレトロさを感じます。
引退は近い。新型車両273系は車上型の制御付自然振り子式。
伯備線の「やくも」で運用されている381系ですが、JR西日本より2024年春以降に新型車両273系に置きかえられることが発表されました。
381系が伯備線に投入されたのは1982年ですから、老体に鞭打ってよくぞここまで走ってきたものです。
この先の変わらぬ無事を祈りましょう。
後継車両の273系は国内初となる「車上型の制御付自然振り子式」を採用し、滑らかに遠心力を打ち消すことで乗り心地が向上するとのこと。
2010年代はコストがかからない空気バネ車体傾斜システムが主流になり、自然振り子式は過去のものと思われましたが、JR四国2700系に続きJR西日本でも進化して登場することになりました。
また2人または4人用のセミコンパートメントも備えられているようです。
381系は酔うほどに乗り心地が悪いのか？
381系のエピソードとして必ずと言っていいほど語られるのは、その乗り心地の悪さです。
特に運行開始直後は乗客のみならず、乗務員さえも乗り物酔いを起こした、という話は有名です。
実際に現在でも洗面台にはエチケット袋が装備されています。
実際に私も「やくも」の乗り心地は決して良いとは言えないと感じますが、その理由は2点あります。
一つ目は車両の問題で、381系は走行時に細やかな跳ねるような振動があります。
この振動に関しては他の振子車両も同じですが、381系は民営化以後に開発された制御式振り子ではなく自然振り子なので、車体の傾け方が「雑」で、曲線通過時に不自然な力学作用が働きます。
「酔う」という評価はこの特性によるものでしょう。
もう一つの要因は381系が投入される路線の特徴で、要するに高速運転するわりには軌道条件があまり良くない線区で運転されていることです。
「やくも」が走る伯備線や中央西線・紀勢本線。
どれも軌道強化が十分でない単線区間が残り、曲線の多い亜幹線です。
「やくも」に乗った時には、井倉～石蟹間に注意してみてください。
（米子方面行の列車の場合、石蟹駅は新見駅の一つ前で、「やくも」が井倉駅を通過するのは新見到着の10分くらい前です。）
この区間は旧線を放棄して複線化されていて、曲線も緩やかなだけでなく、路盤もしっかりしています。
そのため高速走行していても、あの跳ねるような不快な振動が意外と少ないことに気づくと思います。
総評
明治以来、日本の鉄道路線を走る列車にとって最大の敵は急勾配でした。
しかし主役が蒸気機関車から電車になったことで急勾配は克服され、むしろカーブこそが列車の高速運転を妨げる障壁となりました。
そして381系はその課題を解決する上で画期的な存在でした。
もっとも、381系は他の特急電車車両と比べても高価だったことや、1970年代の電化は九州や東北などの交流電化（本形式は直流専用）が多かったため、485系のような大所帯にはなりませんでした。
しかし、その技術やコンセプトは国鉄民営化後はJR各社によってさらに飛躍し、1990年代の「振り子ブーム」へと繋がったのでした。
その最終発展型ともいえるのが、JR九州の885系といえるでしょう。
381系は日本の鉄道車両史において、欠かすことのできない重要な存在です。
