200系の後継車両、E2系登場
北陸・東北・上越新幹線で活躍
東北・上越新幹線では1982年の暫定開業以来200系が活躍していました。
1990年代になって東海道・山陽新幹線には最高速度270㎞で走る300系が投入され、その後も技術革新が進むと国鉄設計の200系は古さが目立つようになりました。
万全な耐寒耐雪設備を備え、東北や新潟の時間的・心理的距離を一気に縮めた。
そんな中、政治に翻弄された北陸新幹線は、1998年の長野オリンピック開催が決まったことにより、とりあえず長野までが1997年に開業することが決定。
また同じく1997年に秋田新幹線が開通しますが、東京から秋田までは時間がかかるため盛岡まで併結する東北新幹線列車もスピードアップが必要でした。
これを機に1997年に登場したのがE2系です。
北陸新幹線「あさま」や秋田新幹線「こまち」と併結する速達タイプの「やまびこ」として運用されました。
またE2系は200系の後継車両という位置づけで、東北・上越・北陸の全新幹線（ミニ新幹線区間は除く）に投入されました。
E2系と同時に秋田新幹線用のE3系もデビューを果たしました。
2002年に東北新幹線が八戸まで延伸した際には、1000番台も登場します。
新しい速達タイプの列車名は東北らしい「はやて」が採用され、E2系はまさに東日本エリアの新幹線電車のスーパースターとして君臨したのでした。
2列分の大型窓でピンクのラインと青森のリンゴをイメージしたロゴが特徴。
2017年以降、E2系で残存しているものは全て1000番台です。
最高速度は275㎞で、急勾配にも適応
E2系の最高速度は275㎞でJR東日本管内では最速でした。
ちなみに、275㎞運転は実をいうと上越新幹線の下り勾配を利用して200系の限られた列車で行われていましたが、これはあくまで例外的なものであり、「正々堂々とした」275㎞走行はE2系とE3系が初めてです。
E3系の秋田新幹線「こまち」は、最速列車の東京～秋田間の所要時間が節目となる4時間を切ったことが話題になりました。
また、北陸新幹線はその建設を巡り政治に翻弄された路線で、ルートは山間部で建設費も安上がりにしたために、急勾配が連続する軌道条件となっています。
そのためE2系には急勾配でも高速走行ができるブレーキが装備されている他、途中で変わる周波数にも対応しています。
E5系やE7系の増備で徐々に脇役へ
2010年12月に東北新幹線が全線開業し、E2系「はやて」はついに念願の新青森まで到達しました。
その一方で東北新幹線では、東京～秋田間で平均だと依然として4時間を要する秋田新幹線「こまち」の所要時間短縮や、新青森以北の北海道新幹線も見据えた、さらなる高速化が期待されていました。
そして東北新幹線全通の3か月後の2011年3月に、最高速度320㎞を誇る新型車両のE5系が登場し、列車名も「はやぶさ」として運転を開始します。
その直後の東日本大震災の影響で東北新幹線は不通になりますが、復旧後も増備が続くE5系は「はやぶさ」のみならず「はやて」「やまびこ」の運用に就き、E2系は主役の座から降りることになりました。
また、鈍足だったオール二階建てのE4系は東北新幹線から追われ、その穴をE2系が埋めました。
また北陸新幹線でも金沢延伸の前年となる2014年、北陸新幹線の2代目車両となるE7系が誕生します。
最高速度こそ260㎞ですが、E5系と同様に21世紀の1等車ともいえるグランクラスを連結し、車内インテリアも優れているE7系と比べると、E2系も1世代前の車両だと思わざるを得ません。
E7系は北陸新幹線でE2系に代わってその運用を独占し、上越新幹線でも幅を利かすようになりました。完全に脇役になった東北新幹線と異なり、上越新幹線ではE2系は依然として速達タイプの「とき」で活躍しています。（2023年3月に上越新幹線から引退、次節参照。）
とはいえ、全席指定席の「かがやき」が走る北陸新幹線に対して、先に開業しているはずの上越新幹線がむしろ「支線」のような扱いになっている現在では、やはり存在感ではE7系に隠れているのは否めません。
2023年3月に上越新幹線から引退
上越新幹線でのE7系増備は進み、2021年10月にオール二階建て車両のE4系が線路から降ります。
そして2023年3月のダイヤ改正で、ついにE2系も上越新幹線から引退する時が来ました。
ここに北陸・上越新幹線はE7系による統一が完成します。
これに伴い上越新幹線の最高速度が240㎞から275㎞に引き上げられます。
上越新幹線は東北新幹線の第一線から離れた車両の天下り先となっていた時期があるので、E2系が先に上越新幹線から引退するのは意外な気もします。
残った東北新幹線「やまびこ」（仙台以南）も、2024年春にパートナーであるE3系「つばさ」の後継車両E8系のデビューが予定されており、その辺りがE2系の退き際だと思われます。
E2系の車内
普通車の車内と座席
E2系座席は結構目立つ色（車両によって若干相違あり）ですが、車両端の妻面や側面上部は落ち着いた色調になっています。
標準型車両として多様なニーズに応える決意なのか、はたまた設計がちぐはぐなのか、どちらなのでしょうか。
JR東日本の車両でよく見かける、背もたれと座面がそれぞれスライドするタイプの座席です。
大型窓が採用されているだけあって景色がよく見え、車内全体にも明るさを感じます。
リクライニングシートのボタンが２つある。
グリーン車の車内と座席
グリーン車も落ち着いた雰囲気なのですが、むしろ大人しすぎる気がしないでもありません。また、枕の黄色はグリーン車にしてはカジュアルすぎる印象がします。
もう少し高級感・重厚感を主張して欲しいなと感じました。
ただ座席自体の乗り心地は非常に良好で、フットレストも付いていて快適でした。
E2系ではグリーン車と先頭車両に、振動を防止するフルアクティブサスペンションが装備されており（他の車両はセミアクティブ）、乗り心地に関しても高水準となっています。
大きさはこの2倍にもなる。
コンセントの有無について
スマホ時代、やはり気になるのはコンセントがあるかどうかでしょうか。
正解は「コンセント付きの編成もあるが、無い編成の方が多い」です。
E2系の最後に増備された編成のみにコンセントが備わっていますが、少数派であり、時刻表などでも区別されていないので、無いと思った方が良いかもしれません。
これは普通車でもグリーン車でも同じです。
行先表示器がフルカラーになっている増備型
総評
同時期にオール二階建てのE1系やE4系もデビューしていますが、彼らのような大量輸送のスペシャリストではなく、E2系は高速性も備えたゼネラリストでした。
その意味で標準型として200系から正統進化した車両だということができます。
リニューアル後の200系の車内はE2系に準じた座席となっていた。
しかし、2010年代に東北新幹線の高速化が熱心に行われた結果、距離が短く線路条件も勾配が多い上越新幹線・北陸新幹線との格差が顕在化したことで、E2系のどこでも走れるという特徴そのものが無意味になってしまいました。
そしてこのことは、E2系からそれぞれ発展したE5系とE7系の設計思想の違いによって明確に表れています。
今となっては器用貧乏で影の薄いE2系ですが、JR東日本の新幹線で今ほど専門化が進んでいなかった1990年代後半から2000年代にかけて、東日本の新幹線の高速化・近代化という役割をよく果たしてくれたのではないかと思います。
