釜石線は東北本線の花巻駅から、北上高地を越えて太平洋側の釜石駅に至る岩手県の路線です。
釜石線の沿線の概要を先にまとめると
- ・北上盆地の、花巻～晴山
- ・猿ヶ石川に沿った山間部の、晴山～鱒沢
- ・遠野盆地と高原の、鱒沢～遠野～足ヶ瀬
- ・釜石線のハイライト、オメガループのある、足ヶ瀬～洞泉
- ・谷間が広まり釜石市街へと至る、洞泉～釜石
といった具合です。
国土地理院の地図を加工して利用。
山地越えの横断線は単純な「緩ー急ー緩」の三部形式になることが多いですが、途中に遠野盆地を挟む釜石線は、「緩ー急ー緩ー急ー緩」というやや複雑な構造です。
2020年12月下旬に、釜石駅から快速「はまゆり」で花巻を経由して盛岡まで乗車しました。
太平洋から北上高地を越えて北上盆地へ
急行くずれの快速「はまゆり」が3往復
釜石駅から花巻駅までの距離は約90㎞。
1日に10往復程度の列車が設定されていますが、区間運転はほとんどなく、基本的に釜石と花巻あるいは盛岡までの列車です。
うち3往復は指定席車両付きの快速「はまゆり」（釜石～盛岡）です。
かつて釜石線には急行列車が運転されていましたが、それらが快速に格下げされたものといってよいでしょう。
釜石市郷土資料館、釜石線開通70周年特別展より。
私は自由席を利用しましたが、車内は急行時代と同じでリクライニングシートでした。
近年の特急よりは劣りますが、国鉄時代の急行型車両よりずっと快適です。
普通列車の釜石～花巻の所要時間は2時間少々、快速だと1時間40分程度、盛岡までは2時間15分程度です。
陸中大橋駅ではループ線を走る
私が乗車したのは釜石駅を10時14分に発車する3両編成の快速「はまゆり」4号で、終着の盛岡には12時32分に着きます。
オメガループを堪能するために進行方向左側の座席を確保しました。
ところで釜石は北上高地で鉄鉱石が産出されるために昔から製鉄業が盛んで、特に明治時代の文明開化以後は日本最初の近代的な製鉄所が稼働しました。
駅前には巨大な工場があり、三陸鉄道で盛方面から（南から）来ると迫力ある景色が展開します。
さて、列車は釜石駅を出発するとすぐに甲子川を渡り、釜石の市街地を走ります。
谷間に沿って徐々に高度を上げていきます。
住宅が減ると共に積雪が多くなっていきます。
洞泉駅からはいよいよ山道は険しくなり、右へ左へカーブしながら幾つもの鉄橋を渡っていきます。
やがて進行方向左手の山の中腹に、よく目立つ赤い鉄橋（鬼ヶ沢橋梁）が見えてきます（後でこの橋を渡る）。
程なくして陸中大橋駅に到着します。
この駅の近くには鉱山があり、釜石の鉱業や鉄道貨物輸送が盛んな頃は、ここで鉄鉱石の積み出しが行われていました。
そんな時代の偲ばせる無機質な遺構が駅前にそびえています。
陸中大橋の目の前で口を開けているトンネル内部は急勾配かつ大きな左カーブがあり、列車は180度向きを変えることになります。
かくして、先ほど走って来た道を見下ろしながら走るのです。
釜石市郷土資料館、釜石線開通70周年特別展より。
これが俗に言われる「オメガループ」（線路の形状がΩのため）または「ヘアピンカーブ」です。
大小幾つかのトンネルを抜けて上有住駅に着いた頃には、辺りは白い霧に覆われていました。
2つ前の洞泉駅と上有住駅は直線距離にして7㎞ですが、陸中大橋駅を経由するために実際の線路は14㎞もあります。
鉱山があるだけでなく、勾配緩和も迂回している大きな理由です。
なおも上り勾配とトンネルが続き、釜石線の最高地点（標高480m）に辿り着くと、すぐに足ヶ瀬駅に到着です。
足ヶ瀬駅からは山間部ではあるものの、だいぶ車窓は開けてきます。
民家やサイロが点在し、牛の放牧が行われている高原のような景色です。
今まで唸っていたエンジン音も、下り勾配のため軽やかになりましした。
やがて遠野盆地に入り、久々の停車駅である遠野駅に到着しました。
柳田邦男の「遠野物語」で知られるこの地も、駅前には市街地が広がっており、「民話のふるさと」といった情景はそれほどありません。
遠野駅を出るとすぐに北上川の支流、猿ヶ石川を渡ります。
釜石線はしばらくこの川に沿って進んでいきます。
市街地はすぐに尽きますが、鱒沢駅あたりまでは平坦な遠野盆地を走りますが、その先は川沿いの山間部で、雪も降って来て視界が悪くなりました。
あまりはっきりとは見えませんでしたが、川の中に木が生えているような不思議な光景でした。
下っていく途中の宮守駅周辺には市街地があり、右窓からそれを見おろしながら舞い降りていきます。
なおも川沿いの道ですが、だんだんと谷間が広がっていきます。
晴山駅を過ぎた頃にはカーブや勾配も少なくなります。
そして小山田駅あたりからは住宅も増えてきます。
北上盆地の水田地帯を走っていると、突然巨大な東北新幹線の新花巻駅の高架が立ち塞がります。
盛岡行きの列車なので新幹線連絡のために乗る人はもちろん、降りる人もあまりいませんでした。
その後、堂々と流れる北上川を渡り、釜石線の終点花巻駅に到着です。
花巻駅から東北本線に入りますが、盛岡へは進行方向が逆になります。
これまで車内は空いていましたが、ここでどっとたくさんの人が乗ってきました。
釜石線快速の「はまゆり」のはずですが、まるで今までは副業で、いよいよ本業の東北本線快速であるかのように、雪を巻き上げながら水を得た魚のように走り出します。
ちょうど昼時に着いたので冷麺でも食べようかと思っていましたが、盛岡はとても寒かったのでじゃじゃ麵にしました。
次に乗る予定の山田線の列車まではまだ時間があったので、岩手県のお酒を飲み比べしているうちにまた寒くなりました。
健闘する釜石線
釜石市郷土資料館、釜石線開業70周年特別展より。
近代製鉄発祥の地である釜石市ですが、大消費地から遠いことから昭和後期以降は製鉄業は伸び悩み、さらに外国との競争も相まって、人口は最盛期の半分以下となっているようです。
もっとも、私が釜石に宿泊したところ街が寂れたという感覚はあまりなく、むしろ東日本大震災からの復興という側面が強く印象に残りました。
とはいえ、釜石線はこうした厳しい環境の下にあるのは間違いありません。
さらに、東北地方の東西横断線はバスに押されているところが多く、特に山田線や大船渡線といった北上高地を越える路線はその傾向が顕著です。
しかし、その中でも釜石線は特急並みの設備を備えた快速を走らせるなど、なかなか攻めていると感じます。
東北地方のみならず、全国の地方中核都市・地方都市間の輸送において、釜石線の快速「はまゆり」ような競争力のある列車が増えて欲しいものです。
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