東海道本線は東京駅を起点にして神戸駅（大阪駅ではない）に至る日本の大動脈です。
それ故に、青春18きっぷでの「長距離都市間輸送」でも最も利用される路線ではないでしょうか？
私は生まれが兵庫県（阪神地区）、かつ大学生以来東京に住んでいる関係で、これまで何十回も東海道本線を青春18きっぷで通ってきました。
本記事では青春18きっぷで東京から大阪方面へ向かうことを想定して、東海道本線を５つに分割した区間（後述）ごとの所要時間や乗り換えのポイント、あるいは混雑する傾向について解説していきます。
また、乗車記を通じて車窓についても紹介します。
まず総論として東海道本線の長所を列挙すると
- 列車本数が多いため乗り継ぎで大きなロスが生じない。それ故、気ままに途中下車できる。
- 全体的に線路が平坦なので普通列車でも比較的速く、さらに快速列車の速達サービスを享受できる区間も長い。
- （邪道かもしれないが）並走する東海道新幹線も利便性が高く、「チョイ乗り」（通称・ワープ）することで旅程の幅が広がる。
といった具合です。
逆に短所としては
- 全線に渡って混雑しがち。
- 東半分の区間はロングシートの車両が多い。
- 車窓がとりわけ綺麗なわけではない。
ことが挙げられます。
さて、東海道本線を運転系統や地域によって5区間に分割すると以下のようになります。
- 関東圏、東京～熱海
- 静岡地区、熱海～豊橋
- 中京地区、豊橋～大垣
- 東西の天下分け目、大垣～米原
- 関西地区、米原～大阪・神戸
乗車記は2021年4月の土曜日のものですが、写真はそれ以外のものも使用しています。
グリーン車利用がおすすめ、東京～熱海
東海道線の普通は実質的には快速
東京から熱海までの列車は概ね1時間に3本設定されています。
また、新宿方面から湘南新宿ラインを利用して途中で熱海行きに乗り換える場合、戸塚駅での乗り換えが同じホームで済むので便利です。
所要時間はバラツキがありますが、およそ1時間40分～50分が目安です。
なお、ほとんどの列車が「普通」と表記されますが、並走する京浜東北線が東海道本線の各駅停車だとすると、「東海道線の普通列車」は事実上快速であるといえます。
ボックスシートは1,2,14,15、一部は9,10号車。グリーン車は4,5号車。
東海道本線の車両は普通車の多くはロングシートです。
落ち着いて旅気分を味わうにはボックスシート（向かい合わせの4人掛けの座席）の方が望ましいと考える人が多いでしょうが、これがあるのは1,2,9,10号車で、15両編成の場合は14,15号車もそうです。
ただし9,10号車は列車によってはロングシートの可能性もあります。
上野東京ラインの開業で東京始発の列車が減り座席確保が難しいケースもあるため、4,5号車のグリーン車を利用するのも一つの手です。
グリーン車は2階建て車両でリクライニングシートなので快適ですが、青春18きっぷ利用者でもグリーン券だけ購入すれば乗車できます。
グリーン料金は熱海まで（51㎞以上）の場合、平日は1,000円、土曜休日は800円です。（いずれも事前購入の料金）
グリーン車は自由席なので着席が保証されていませんが、混雑した通勤電車の代わりに1,000円で2時間弱を快適に過ごせます。
この先の長旅のことも考えれば、利用価値が高いのでおすすめです。
乗車記：平塚までは混雑しがち。小田原からの車窓は絶景
平塚駅までは都会
東海道本線の起点である東京駅は、日本を代表する駅らしい立派な駅舎に復元されています。
これから西を目指していく気分になれる駅ですが、上野東京ラインの開業でターミナル感はなくなってしまい、慌ただしくやって来た列車は客が乗り降りを終えると、またせわしくなく出発していきます。
東京駅出発は朝7時42分。
いつも混んでいる印象の東海道線の電車ですが、土曜日の朝早くということもあってさほど混んでおらず、ロングシートの席に座れました。
品川駅を境にオフィス街から住宅街に変わり、ときおり遠くに京浜工業地帯の工場が見え隠れします。
川崎駅の手前で多摩川を渡り神奈川県に入ります。
横浜駅からはちょっとした丘陵地帯になります。
起伏のある土地にお洒落な家が並んでいる文化的景観は東海道本線ならではで、やはり比較的宅地化の歴史が浅い東北・高崎・常磐線とは格が違います。
都心から離れても乗客は入れ替わりつつなかなか減らないあたり、沿線の成熟度の高さが窺えます。
横須賀線が離れていく大船駅からは線路は平坦になります。
その後も右側に並走している線路は貨物線で、実際に貨物列車と頻繁にすれ違います。
各駅のホーム端には、動く鉄の塊を見てコーフンする鉄道マニアたちがカメラを構えています。
平塚駅に着く直前で馬入川を渡る際、初めて海が見えます。
やや田園風景が卓越してくる
平塚駅を出ると東海道本線は相模灘に近づき松林が並んでいるのが見えます。
一方右側からは山地が迫り、周囲も田園風景が目立つようになります。
車内もようやく空いてきたようです。
東海道本線に限らず、東京から郊外へ向かう路線は川を渡ると「都会度」が１ランク落ちるパターンが多く、関東平野の同心円構造を実感することできます。
国府津駅の手前でも海が眺められますが、遮るものが多く見づらいのが残念です。
とはいえ、南に湾曲していく海岸線は綺麗です。
やがて市街地が広がり、右手前方に箱根の山が見えると、新幹線と一緒に酒匂川を渡って小田原駅に到着です。
小田原駅で多くの人が下車したまでは予想通りでしたが、この日が土曜日だったこともあり、それ以上に行楽客らしき人達が乗ってきたのは意外でした。
東海道本線屈指の景色
北条早雲が関東支配の拠点とした小田原城が左手に遠ざかっていくと、我々も関東地方から脱出していく気分になります。
小田原駅から熱海駅までは、トンネルや橋梁、そしてきつめのカーブが続き、車窓が綺麗なのが特徴です。
特に早川駅～根府川駅～真鶴駅は東海道本線で最も風光明媚な区間です。
左には相模湾、左には山の斜面にミカン畑、駅周辺では温泉旅館が並ぶ風景も見られます。
湯河原駅を出てまもなく静岡県に入り、トンネルを幾つか過ぎて熱海駅に着きます。
快速無し、ロングシートのみの静岡地区、熱海～豊橋
車両はロングシート、一部はトイレ無しも。
青春18きっぷユーザーの間で東海道の「難所」と呼ばれているのが熱海～豊橋の静岡地区です。
快速列車が基本無く、編成が短くなるのがそのような評価の要因と思われます。
その中でも特に要注意なのが熱海～沼津です。
15両編成の列車で東京からやって来た青春18きっぷユーザーが6両編成に収まるのですから、熱海駅の乗り換えはなかなか壮絶です。
しかも特に三島からは地元客も多く乗って来るだけでなく、富士山目当てなのか外国人旅行者も結構いるのが特徴です。
一方、沼津からは人が減っていく印象です。
また、このエリアに使われる車両はロングシートです。
新型と旧型の車両がありますが、旧型に属する211系は車内にトイレが無いため要注意です。
途中下車するなら静岡駅がおすすめ
熱海から豊橋までの所要時間は乗車時間だけで3時間を越えます。
この間に途中休憩を挟みたいと考える人もいるでしょうが、そんな時にお勧めするのは静岡駅です。
大きな駅なので商業施設が豊富ですし、朝東京を発つとちょうど昼頃に静岡に着きます。
熱海から1時間20分、豊橋まで2時間弱と、どちらかに偏らない真ん中辺りに位置しているのも好都合です。
静岡駅を始発とする列車は少ないですが、この駅で乗客が大きく入れ替わるので、早めに並んでいれば座席確保できる可能性は高いです。
乗車記：混雑区間は熱海～沼津。車窓の見所は結構多い。
丹那トンネルを越えて
熱海駅から乗った列車は大きな荷物を持った人で混雑していました。
駅を出て2つ目のトンネルは東海道本線最長の丹那トンネル（7,804M）で、16年の年月をかけて1934年に開通しました。
それ以前は現在の御殿場線が東海道本線でしたが、急勾配のために長大編成の優等列車や貨物列車の運転に支障がある（蒸気機関車は坂に弱かった）ということで、現在のルートになった経緯があります。
長いトンネルを過ぎてもあいにくパッとしない山の中ですが、三島駅の手前で市街地が広がり、伊豆半島の付け根の横断も終わった感じがします。
同様に、天気も曇りだったのが、麗らかな晴れ間になりました。
三島駅ではたくさんの地元客が乗ってきて、車内はさらに混みあいましたが、次の沼津駅でやや減りました。
以後しばらくは東海道本線で最も富士山に近づく区間です。
場所によっては東京からも見える富士山ですが、やはり目の前で見ると堂々とした品格があります。
吉原駅や富士駅あたりは大きな製紙工場が多く、「工場萌え」の人にはたまらない風景かもしれません。
駿河湾に聳え立つ富士
富士駅を出ると河原ばかりの迫力のない富士川を渡り、山地に押しのけられるように海沿いを走ります。
海の眺めが続きますが、線路と海の間に高速道路が建設されて、車窓がつまらなくなったと言われる所でもあります。
ところで、この付近では列車が時おり進路を南にとるため、左側（つまり海側）の窓からも富士山が見えることがあります。
ポイントは２つあって、一つは富士川駅を出て新幹線の線路をくぐってからの500ｍほどの間。
もう一つが本命で、由比駅を出て少し走ったあたりからトンネルに入るまでの約3㎞の間です。
駿河湾に浮かぶ富士山を美しく眺めることができます。
やがて右手の山地が退き、漁港や石油備蓄施設のある臨港都市、清水駅に到着です。
ここから静岡にかけて沿線人口が増えるので混雑しがちな区間です。
大井川を渡り、牧の原台地の茶畑へ
静岡駅から先は市街地はあまり続かず、あっさりと山と海に挟み撃ちにされます。
焼津駅からまた開け、島田駅までは平坦な線路ですが、次第に住宅はまばらになり乗客も減っていきます。
島田駅を出てまもなく大井川を渡り、列車は牧の原台地へと入っていきます。
右に左にカーブしながら茶畑を走っていくこの区間は、根府川付近とともにブルートレインの撮影地としても有名でした。
掛川駅からは水田地帯になり車窓は退屈気味です。
浜松までの唯一ともいえる見せ場は、豊田町駅と天竜川駅との間にある東海道本線最長の天竜川橋梁（1,209ｍ）でしょう。
緑色の橋は少し南を走る新幹線からもよく見えます。
なお、この辺りはヤマハ以外にも日用品関連の工場が多くあります。
浜松にブラジル人が多いのはよく知られていますが、近年の（政府の言う建前はともかく）事実上の移民政策によって、北関東や中京地区などその他の工業地帯近くの路線に外国人の乗客が目立つようになりました。
浜松市は人口では県都の静岡市を抜いた政令指定都市で、浜松駅前も静岡駅以上に栄えているような気がします。
新幹線と並んで浜名湖を飛ぶように通過
浜松駅からは豊橋行きの3両編成の電車に乗り換え。
やはり結構混んでいます。
この区間の見所は浜名湖に尽きます。
舞阪駅から新幹線と並んで湖上を走って弁天島駅に渡り、もう一度左右に浜名湖と遠州灘を見ながら進んで新居町駅に到着します。
浜名湖を過ぎた後は少し丘陵地となって乗客は減り、新所原駅を出るとようやく長い静岡県から抜け出します。
豊橋駅は様々な路線が集まる大きな駅ですが、静岡駅や浜松駅のように高架化されていません。
転換クロスシートの新快速登場、豊橋～名古屋～大垣
快速・新快速・特別快速…違いはほとんどない
名鉄線と競合する中京エリアはJR側も快速列車を走らせて対抗しています。
使用される車両は最高速度120㎞の電車で、座席も2人掛けのクロスシートでとても快適です。
速達列車の種別は快速・新快速・特別快速と3種類ありますが、停車駅の数が若干違うだけで同列の扱いです。
よって、例えば快速が特別快速に抜かれるようなことはありません。
速達列車は10分～20分毎に運転されていて、豊橋～大垣までの所要時間はおよそ1時間半弱です。
ここから列車編成も長くなり豊橋の時点ではそれほど地元客もいないので、青春18きっぷ期間でも条件に拘らなければ座席を確保できることがほとんどです。
ただし、乗り換え時間が短いケースはかなり殺伐とした雰囲気になります。
乗車記：混みだすのは刈谷から。海の景色は短いが印象的。
刈谷までは実は海の車窓が綺麗
豊橋駅では僅か3分の乗り換え時間だったので、出発直前に大きな荷物を持った人が慌てて乗り込んできました。
出発後まもなく豊川を渡り、三河大塚駅～三河三谷駅では遠くに三河湾が短い間ながら望まれます。
また、快速停車駅の蒲郡駅からも海を見ることができます。
人工的な風景ですが、温暖な土地らしい明るい景色です。
その後はビニールハウス農業の長閑な車窓となりますが、岡崎駅あたりから市街地が発達してきます。
日本のモノづくりの中心部を行く
刈谷駅の次の逢妻駅を出てすぐに渡る境川は、旧国名でいう三河と尾張の境です。
住宅も多いですが、それよりも目立つのは工場です。
やはりトヨタ関連企業の名前が多く、ここが日本で最も製造業が盛んな地域であるとともに、自動車産業の裾野の広さを実感します。
乗客も尾張になってからだいぶ増えた印象です。
名古屋駅で大規模な乗客の入れ替わりがありましたが、降りていく人の方が多かったようです。
何度も大河を渡る
名古屋駅からも尾張一宮駅くらいまでは都会ですが、木曽川駅を出て木曽川を渡って岐阜県に入る頃には水田が広がるようになります。
名鉄との競争が終わる岐阜駅からは、快速列車も各駅に停まります。
県都の駅だけあって高架式の立派な駅です。
穂積駅の手前で長良川、その後も揖斐川と続けざまに大河を渡っていきます。
中京工業地帯の一画を成す濃尾平野ですが、水が豊かで気候も温暖なので農業に適している土地でもあります。
名古屋付近とは車窓も車内の込み具合もすっかり変わって、終点大垣駅に到着します。
東海道本線の本当の難所、大垣～米原
大垣乗り換えのダッシュは青春18きっぷ期間の風物詩
関ヶ原を挟むこの区間は東海道本線の中では最も普通列車の本数が少なく30分毎の運転、編成両数も4両と短いです。
そのため、快速列車に乗ってきた人たちが大垣駅に着くや否や、米原行きの列車の座席を確保するために跨線橋を駆け上がります。
この「大垣ダッシュ」は青春18きっぷ有効期間の名物となっていて、新幹線ではなく普通列車のゆっくりとした旅をしている人が、どうした因果でこんなにも慌てているのか不思議で仕方がありません。
車両は中京エリアの快速を少し古くしたような電車ですが、こちらも2人掛けクロスシートとなっています。
所要時間は35分と短く、伊吹山など車窓が比較的綺麗なのが救いです。
乗車記：関が原を越えて東日本から西日本へ
時期によっては座席確保もままならない区間ですが、もし可能なら右側に座った方が伊吹山が見えて車窓が綺麗です。
垂井駅からいよいよ本格的な上り勾配が始まります。
今の電車はあまり苦にしませんが、蒸気機関車時代は輸送の隘路とされたため、勾配を緩和した迂回路が建設されています。
武将の名前を並べた看板がある関ヶ原駅を過ぎても上りはまだ続き、滋賀県になって柏原駅の手前でサミットに達します。
以後の駅から中高年の登山客がポツポツ乗ってきますが、彼らは関西弁を話しています。
天下分け目の関ヶ原は今なお東西文化の分け目なのです。
この付近はカーブも比較的多いので、右側に見えていた伊吹山が正面に移動することもあります。
やがて谷が開け鉄道交通の要衝、米原駅に到着です。
新快速が130㎞で走る、米原～大阪・神戸
特急並みに速い新快速
米原からはJR西日本ご自慢の新快速が最高速度130㎞で走っています。
「私鉄王国」と言われてきた関西にあって、そのスピードを武器に並走する強敵たちを脅かした列車です。
国鉄時代から新快速は料金不要の列車にしては破格の設備を誇っており、現在でも2人用クロスシートで高速走行時の揺れを抑えた車両が活躍しています。
米原からの新快速は、大垣からの列車に接続する形で30分毎に発車しています。
所要時間は京都まで1時間弱、大阪まで1時間半弱、神戸まで1時間50分程度です。
このうち、京都～大阪の表定速度（停車時間も含めた平均速度）は88.5㎞、大阪～三ノ宮が87.4㎞と特急並みの速さです。
関西の新快速に乗って、その速さと快適さに驚いた関東の人も多いのではないでしょうか？
乗車記：米原出発時は閑散。畿内に残る歴史の香り
正式名称ではありませんが、路線愛称として米原～京都が琵琶湖線、京都～大阪が京都線、大阪～神戸（～姫路）は神戸線と呼称されています。
琵琶湖線から琵琶湖が見えるのは一瞬
米原駅での乗り換え時間は1分でしたが、同一ホームだったので問題ありません。
12編成と長いので、米原駅出発時の車内はかなり空いていました。
乗り換えの時に東京の電車内でも見かけた人が2,3人いました。
話をしたわけでも目を合わせたわけでもありませんが、妙な親近感を覚えます。
暫くは田園風景が広がりますが、広い敷地を持つ工場もちらほら見かけます。
工業が今一つパッとしない近畿地方にあって、滋賀県には工場の移転が進んでおり、県の人口も珍しく増加傾向にあります。
新快速で京阪神の中心部のアクセスが良好なのもその要因の一つでしょう。
近江八幡駅で結構乗客が増えました。
以後住宅が増えていきますが、古い民家は入母屋造りの立派なものが多いようです。
複々線区間が始まる草津駅からはまた一段乗客が増えました。
ところで、米原駅～京都駅は琵琶湖線という愛称が付けられているものの、実際に琵琶湖が見えるのはほんの僅かです。
その僅かな区間というのが瀬田駅と石山駅の間にある瀬田川橋梁で、まるで海のような琵琶湖と、その向こうの比叡山を眺めることができます。
また大津駅の直前でも市街地の向こうに一瞬琵琶湖を見たように記憶しています。
大津駅からは山間部をトンネルで下っていきます。
京都府に入って山科駅を経て、盆地が開けると市街地が現れ、大都市にあって何処か古都の風情を残す鴨川を渡り京都駅に着くと、あっという間に車内は混雑して通勤電車らしくなります。
京都線の天王山は今でも戦いの舞台
京都駅から少し走ると乗客数の割には田園風景が見られます。
そして右側からは天王山が迫ってくると、ホーム上に京都と大阪の府境がある山崎駅を通過、すぐ東では京都盆地から大阪平野に流れる川が合流しています。
この狭い地形に東海道本線・新幹線・阪急電鉄・高速道路といった交通路が集まっており、天王山は現在も輸送機関の競合の舞台として存在しています。
高槻駅付近からは大阪平野に入り、新幹線乗り換えの新大阪駅を出ると淀川を渡って大阪駅に到着です。
京都駅と同様に洗練された駅になりましたが、大阪らしい「体臭」というものが感じられなくなった気もします。
神戸線では六甲山が寄りってくる
大阪の都市を眺めながら再び淀川を渡り、もう一つ神崎川を渡るとそこは兵庫県です。
尼崎駅までは工場が目立ちますが、その先は住宅地が多いです。
大阪・神戸間はJRの他に阪神電鉄（海側）と阪急電鉄（山側）という非常に個性の強い私鉄が競合しており、大阪駅を出て一度拡散した3路線は、六甲山と海に挟み撃ちにされながら収束していきます。
ところで、六甲の山なみが北から近づいてくる辺りの線路沿いに私の実家があります。
幼少期の私は、通過する音を聞いただけでその列車の種別を当てていたと伝わっています。
阪急電鉄と並んで三ノ宮駅に着きます。
ここが神戸市の中心駅ですが、その後も市街地を縫うように高架を走り、ついに東海道本線の終点にして山陽本線の始点となる神戸駅に到着です。
こちらはクラシカルな雰囲気の駅です。
効果的に新幹線を使える区間は？
冒頭述べた通り、東海道本線は必要に応じて新幹線を使いやすいというメリットがあります。
もし貴方が「真面目な」青春18きっぷユーザーで、新幹線ワープに罪悪感を覚える場合でも、1駅だけなら自由席利用でかなり安く利用できます。
この制度はよく知られていますが、2駅でも自由席が安くなる区間が東海道新幹線には①三島～静岡（自由席特急券＋乗車券で1,980円）、②静岡～浜松（同2,330円）、③豊橋～名古屋、と３つあります（新横浜は東海道線の駅ではないので東京～新横浜は除く）。
このうち、③の区間は速い快速が頻繁に運転され、名古屋でわざわざ乗り換えを発生させるので利用価値はありません。
一方で、①や②は乗り継ぎによっては時間短縮効果が大きく、さらには「ひかり」に乗れるチャンスもあります。
東京から大阪の所要時間目安は9時間
以上、東海道本線の車窓・混雑傾向について解説してきました。
東京から大阪までの乗り換え時間も含めたおよその所要時間は9時間です。
冒頭述べたように、車窓は全体を通して格段良いわけではありませんが、「映える」ようなフォトジェニックな景色だけが旅の醍醐味ではありません。
特に東海道本線は産業や土地利用の多様性であったり、城などの史跡が多く見られるのが特徴です。
つまり、歴史や地理に対する関心があれば鉄道旅行の楽しみは広がり、9時間を「苦時間」と思うことも無くなるのではないでしょうか。
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