満洲…
日本人にとっては、純粋に地理的な意味での「中国東北部」にはない、浪漫や憧憬、そして後ろめたさが交錯する不思議な力がこの言葉にはある。
そんな「日本の新大陸」を象徴する存在が、南満洲鉄道（満鉄）である。
単なる鉄道会社にとどまらず、植民地経営全般を幅広く手掛けていた。
現在でも線路・設備や建物など、その遺産は至る所に残っている。
鉄道と近代史が共鳴し合う強烈な光（とその影）に引き寄せられた私は、2026年9月上旬に満洲を実質7日間旅行した。
本記事は第18回。
満洲国の首都・新京こと長春から、今回の最終目的地の哈爾浜まで高速鉄道に乗った。
⚠️注意
自然な文章にするため、実際の旅行における時系列は一部前後させています。
また当サイトでは、「戦前の日本及び現代の中国・ロシア・北朝鮮＝悪」といった西側諸国特製の世界観は採用しません。
やむを得ず長春西駅へ
今日は首都・新京から満鉄本線の終着・哈爾浜まで行く。
私はこれまで高速鉄道が多く発着する都市郊外の駅（例：長春西駅）ではなく、歴史的正当性を尊重して敢えて中心部の駅（例：長春駅）を利用するという「縛りプレイ」を自らに課してきた。
しかし残念ながら、長春から哈爾浜までの高速列車は長春西駅か哈爾浜西駅発着便ばかりだった。
もっとも、昨日瀋陽から到着した時には長春駅を利用している。
また、長春西駅は長春駅よりも南西方向、つまり瀋陽寄りの位置にある。
ならば長春西駅発、哈爾浜駅着の便に乗れば、重複区間が生じるだけで「ルール違反」にはなるまい。
喩えれば、青森行きの列車に上野駅から乗る代わりに東京駅から乗るようなものだ。そう自分に言い聞かせながら、地下鉄に20分揺られて長春西駅に着いた。
相変わらず新しくて巨大な駅だ。
しかし、不気味になるほど人が少なく、開業前の駅に間違ってきてしまったような気分になった。
荷物検査も待たされることなくあっさりと通過する。
こんなことなら長春をあと20分長く観光すればよかったと、どうにもならない未練が頭をもたげる。
この日は昼食を摂り損ねたが、食堂に入るほどの余裕はない。
中途半端な駅で中途半端な時間を過ごした。
静音車両は中国社会の「文明」の証
閑散とした長春西駅とは対照的に、哈爾浜方面行の列車は混雑していた。
大連から瀋陽まで乗った列車と同じ、ドイツのICE3をベースにした車両だ。
予約していた2号車に乗車。
混んでいる割には、車内は日本の新幹線のように静かだった。
不思議に思って辺りを見渡すと、座席の枕カバーに「静音車両」と書いてあるのに気づいた。
静音車両では車内での通話や大声での会話が禁止されている。
乗客からも好評らしく、今では数多くの高速列車に導入されている。
実際に、電話している人を乗務員が注意している場面を目にした。
車内放送の音量も通常より小さくなっている。
乗客への注意喚起の方法も独特で、静音車両であることを示すイラスト付きのプラカードを掲げて乗務員が通路をゆっくりと歩くというものだった。
モバイル決済やチケットレスが当たり前の中国社会にあって、アナログな光景が醸し出すシュールさが微笑ましい。
もっとも、あれやこれやと過保護なマナー周知をすると、日本のように「車内放送が一番喧しい（しかも多言語）」という本末転倒な事態となってしまうので、このやり方が実は合理的なのかもしれない。
中国では街中で、マナーや公序良俗を意味する「文明」という言葉を頻繁に目にする。
政府がかなりこの点について重視していることが窺える。
実際に今の中国を旅行すると、「中国らしい」と思われていた、どちらかというと否定的なステレオタイプが良い意味で裏切られることがよくあった。
ビジネスホテルの洗浄便座などその典型例だろう。
この静音車両も、「量から質」へと変わりつつある中国社会を映し出しているのかもしれない。
ちなみに、国鉄のサイト中国鉄路12306や予約サイトTrip.comでは、予約の際に静音車両を希望（確約ではない）することができる。
満洲に渡った日本人とドヴォルジャーク
さて、列車は広大で平坦な満洲の地を、何事も無くひたすら走った。
たまに思い出したように駅周辺に高層マンションが現れるが、車窓の変化といえばそれくらいだった。
山あり谷ありの日本の鉄道とは全く異なる。
満鉄の特急「あじあ」号については、当サイトもそうだが、その速さと豪華さばかりが語られがちだ。
1940年8月の時刻表をみると、「あじあ」号は大連から哈爾浜までの950㎞に12時間半要している。
車窓は単調で、当時の通信手段といえばせいぜい電報くらいだろうか。
世界に誇る看板列車とはいえ、よほど重症の乗り鉄でなければ、実際の乗客たちは相当退屈していたものと察せられる。
しかし重症かどうかはともかく、私は乗り鉄の一員として、1時間余りの車中を楽しむことができた。
北海道さえ狭い島だと思わせるような大地をただ呆然と眺めていると、かえって満洲の広さが印象付けられるのである。
300km/hのスピードもさほど速く感じられない。
やがて夕陽が輝くと、無愛想だった風景もオレンジ色に染まり照れ気味の表情を覗かせ始めた。
「遠き山に日は落ちて」の原曲、ドヴォルジャークの交響曲第9番「新世界より」の第2楽章冒頭のあまりに有名なメロディーが、自然と思い浮かんでくる。
アメリカに赴任したドヴォルジャーク（実は最古参の鉄道ファンでもあった）は、果てしない大草原などにインスピレーションを受けてこの曲を作ったとされる。
森林の多いボヘミア（チェコ西部）で生まれた彼が新大陸で受けた感慨と、日本人が満洲の大地を目の当たりにした驚きは似ているのかもしれない。
哈爾浜はヨーロッパの空気
哈爾浜駅到着を知らせる車内アナウンスが流れた。
Harbin（Hā’ěrbīn）。
漢語由来の中国地名の響きにはない、満洲語由来のエキゾチックな発音だ。
ホームに降りると寒い。
遼寧省（大連・瀋陽・丹東）では昼間の気温は25度以上だったが、今の気温は12度だ。
9月上旬でこれなのだから、冬の寒さは瀬戸内育ちの私には想像できない。
1月は氷点下30度を下回ることも珍しくないという。
私にとっての終着、哈爾浜駅は蒸気機関車が似合うレトロな雰囲気だった。
レールを思わせる重厚な深緑色の柱や屋根組は、19世紀末～20世紀初頭の鉄道駅を彷彿とさせる。
哈爾浜駅がこのような格式を備えているのは、その歴史が関係している。
極東進出を試みる帝政ロシアは、シベリア鉄道をショートカットして満洲北部を横断する路線と、その途中の哈爾浜から大連へ南下する支線を建設し経営した。
つまりT字の交わる地点が哈爾浜なのである。
鉄道の要衝どころか、当時の北東アジアの地政学的要衝と言ってよい。
そして日露戦争後、支線のうち大連～長春間を日本が獲得し、当初の南満洲鉄道の本線となった。
長春（新京）行きだった特急「あじあ」号が、哈爾浜まで延長運転されるのは1935年になってからである。
前出の時刻表には、特急「あじあ」に始まる壮大な欧亜連絡スケジュールが載っている。
これによると初日朝9時に「あじあ」号で大連から哈爾浜まで行き、その後列車を乗り継いで満洲里・モスクワ・ベルリンを経由し、パリに到着するのは11日目の21時37分となっている。
そんなわけで、ここ哈爾浜駅は満鉄本線の北の終着駅であるとともに、ヨーロッパへの出発駅だったのである。
駅の外に出た。
現在の駅舎は、1903年にロシアが造った初代駅舎を2017年に再現したものだ。
アールヌーボー式の滑らかな曲線美は官能的とさえ言ってよい。
出発駅こそ長春西駅で妥協したが、やはり到着駅は哈爾浜駅でなければならない。
日本の東北線でも、青函連絡船時代の面影が染み込んだ青森駅に降り立つのと、周辺に何もない新青森駅で降ろされるのとでは、鉄道旅行の価値がまるで違ってくる。
肌寒く、乾いた暗い空気も、ヨーロッパを思い出させる。
暑くて明るい港町・大連から遥々、ついに哈爾浜まで辿り着いたのだなと実感した。
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