旧山陽本線の風格を持つ、岩徳線の乗車記【車窓・見どころを解説】

ローカル線
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岩徳線は元・山陽本線だった

岩徳線は山陽本線の岩国駅から、徳山駅の一つ手前の櫛ヶ浜くしがはま駅までを結ぶ路線です。
同区間の山陽本線よりも20㎞以上も距離が短く、現在の岩徳線が開業した1934年にはこちらの線路が「山陽本線」として編入されました。

ところが戦時中に山陽本線の輸送力増強するにあたって、勾配の比較的多い当時の山陽本線よりも、平坦で沿線に軍事施設も並んでいる海側の柳井線が1944年に複線化され、山陽本線に返り咲きます。
内陸のショートカットした線路は岩徳線という支線に格下げされ現在に至ります。

ところで、戦時中は「不要不急」とされた支線が、営業休止になったり線路が撤去される一方で、重要幹線の線路増設も行われていました。
丹那トンネルが開通するまで東海道本線だった御殿場線が複線から単線化されたのもこの頃で、御殿場線から剥がしてきた線路が柳井線の複線化に使われたといわれています。

また、東海道本線の関ヶ原付近の急勾配を緩和した迂回線が建設されたのも1944年、本州と九州を結ぶ関門トンネルが開通したのは1942年です。
このように、鉄道の建設や発展は軍事的要請とも密接に関係しています。

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旧幹線の雰囲気を残す岩徳線

山陽本線より距離が短いが所要時間は長い

岩徳線の徳山から岩国までの所要時間はおよそ1時間半です。
山陽本線だと同区間1時間10分程度なので、距離が70㎞に対して50㎞弱であるにもかかわらず、20分も遅いことになります。

列車本数も1~2時間に1本とあまり多くはありません。
また岩国以東から櫛ヶ浜以西への運賃は山陽本線経由の場合でも岩徳線経由の運賃計算キロ(岩徳線は地方交通線なので営業キロに対して運賃がやや高額になる)によって計算されます。

長大な駅のホームが見どころ

戦前の山陽本線の面影を求めて、徳山から岩国まで岩徳線の列車に乗ってみましょう。
岩徳線は今でも全線単線非電化の路線です。

ところで、私は当日は下関から山陽本線で徳山まで来たのですが、列車に乗ってまず最初に感じたのは、それまでと比べて乗客の平均年齢が明らかに上がったことです。
乗っているのが高校生と年配者が大半というのは、地方のローカル線で典型的にみられる客層です。
岩徳線の栄枯盛衰の歴史を感じる旅は、始発駅を発車する前から既に始まっていました。

旧山陽本線の線路を行くのは、単行気動車キハ40系。

徳山駅から次の櫛ヶ浜駅までは山陽本線の線路を走ります。
山陽本線から分かれた後、工業地帯や街並みも見えますが、やがて山間部の景色になります。
周防花岡駅の前後で山陽新幹線と立体交差します。

新幹線は山陽本線より岩徳線に近いルートを通る

さて、岩徳線の魅力は何といっても、旧幹線の風格を残す駅ホームの立派な佇まいにあります。
たった1両のディーゼルカーを迎えるホームは異常に長く、それが可笑しくもあり、また物悲しくもあります。
山陽本線時代は蒸気機関車が長大編成の客車列車を従えて停車していたのでしょう。

岩徳線周防久保駅の長大なホーム。
周防久保駅の長大なホーム。
現在使われている極一部以外は草が生い茂っている。

かと思いきや、大河内駅のように岩徳線にとって「分相応」な、バス停に毛が生えた程度の小さな駅もあります。
これらは支線に格下げされてから作られた駅です。
駅の規模は「旧山陽本線」と「岩徳線」の格の違いを、まざまざと見せつけてくれます。

高水駅大河内駅
大河内駅はローカル線らしい規模の駅

勝間駅で人が沢山降りていきました。
ここから周防高森駅までが一番空いている区間でしたが、そんな中でも高水駅のような古くて立派な駅舎を持った駅がある所に歴史を感じます。

岩徳線高水駅
実際はともかく、体裁だけは立派な高水駅

周防高森駅は岩徳線の中でも一際規模の大きな駅です。
無駄に広い構内の線路は一部が撤去されており、しみじみとしたうら寂しい風情が漂っています。

玖珂駅を出ると坂を上っていき、そのサミットで3㎞にも及ぶ欽明路きんめいじトンネルに入ります。
岩国行きの列車だとトンネルに入ってから下り坂になります。

一般的には、この欽明路トンネルが急勾配のため複線化は柳井経由で行われたと解説されます。
しかし実際にはトンネルも含め岩徳線の最大勾配は10‰(水平距離1000Mあたり垂直距離10M高くなる)と、山陽本線や東海道本線と変わりません。
20㎞以上も距離が短い岩徳線が複線化されなかった理由は勾配だけでなく、柳井線沿線の人口・軍事設備の存在や、トンネルをもう1本掘削する工期の問題(戦争激化のため山陽本線の複線化は急ピッチで行われた)などもあるでしょう。
もっとも、蒸気機関車は今の電車や気動車と比べて勾配に弱く、特に大幹線を走る長大な貨物列車にとっては10‰が長い区間続いただけでも輸送上の障害になり得たのも事実です。

欽明路トンネル入り口

トンネルを出てもなお下り勾配は続いています。
柱野駅で峠越えは終わり、その後旧岩日線の錦川鉄道と合流して川西駅へ。
このあたりからは車窓は開けてきます。

川西駅を出ると錦川を渡ります。
有名な錦帯橋が左窓の川の向こうにあるはずで、昔の書籍には「見える」と書かれていますが、私には確認できませんでした。
川を見おろす山の頂上には岩国城の天守閣があります。

錦川を渡る
岩国城の天守閣が遠くに見える

西岩国駅は開業時は岩国駅を名乗っていました。
建設された昭和初期らしい見事な洋風建築の駅舎で、列車からもそんな駅の瀟洒な雰囲気が伝わてくるようです。

洋風建築の西岩国駅。
駅舎は錦帯橋を型取っている。

終点岩国駅は山陽本線の運転系統の境目でもあります。

岩国駅から東は広島地区で使われる227系電車が使用されており、まだ山口県とはいえ広島との結びつきが強く感じられます。
なお錦帯橋へは西岩国駅の方が近いですが、アクセスに有利な岩国駅からバスを使う方が一般的です。

岩国駅に到着。
新型電車のステンレス車体がまぶしい。
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近代化から取り残された路線

戦前の鉄道黄金時代といわれる1930年代に九州や大陸へのメインルートとして活躍した岩徳線は、栄枯盛衰という言葉が胸を打つローカル線です。
時代からすっかり取り残されてしまったものの、それでもなんとか体面を保っている没落貴族のような気品さえ感じられます。
なお、似たような境遇の幹線としては関西本線が挙げられます。

柳井経由の山陽本線も海の景色が綺麗ですが、岩徳線経由もまた違った情緒を味わうことができます。

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